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博主任教于纽约市立大学(City University of New York)。现任美国 "TESOL国际" 期刊杂志出版委员会主席。曾两度当选该组织英语作为外国语委员会主席 (2008-2009, 2010-2011), 该会期刊 Essential Teacher 专栏撰稿人, 共同编辑, 编委 (2006-2009)。"TESOL国际" 是全球TESOL领域两大最著名学术研究组织之一(另一组织是英国的 IATEFL),总部在美国首都华盛顿。博主 90年代曾供职于哥伦比亚大学新闻研究院媒体研究中心。

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比飞机还快的美国“超级高铁”靠谱么?  

2016-05-13 05:49:08|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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比飞机还快的美国“超级高铁”靠谱么? 
2016-05-12 | 紐約文摘 推薦 | 來源: 观察者 | 作者: 席亚洲

比飞机还快的美国“超级高铁”靠谱么? - 纽约文摘 - 纽约文摘

今天马斯克又上头条了。

你可别说没听过,人家是媒体上的超级明星,号称“现实钢铁侠”的科技大佬。这回上头条的不是他的“猎鹰9”可回收火箭,也不是特斯拉新电动车,这回在全世界媒体疯狂刷屏的是“超级环”,国内有媒体管这玩意也叫“高铁”。

其实媒体已经等很久了,自从中国高铁到处售卖之后,中美两国的媒体似乎都在等着马斯克这个“超级高铁”打败中国高铁呢。

马斯克在成功后接受电视访谈时说了一句话:“超级环产生的能量比消耗的多……”(恭喜,这是发明永动机了啊。)

当然,你也懂的,这就是商业宣传,都是套路。这句广告语且略过不说,我们说点实在的。

“超级环”试验装置根本还不是高铁

我们先看看超级环第一次设计测试中达到的数据,据CNBC美国当地时间5月11日报道,美国创业公司Hyperloop One的超级高铁推进系统首次户外测试成功,3米长的实验“滑车”在铺设好的轨道上运行了2秒钟,最终速度达到400英里每小时后(约合640公里/小时),撞击到91米外的沙堆减速停车。


比飞机还快的美国“超级高铁”靠谱么? - 纽约文摘 - 纽约文摘

比飞机还快的美国“超级高铁”靠谱么? - 纽约文摘 - 纽约文摘

于是,各大媒体齐齐刷屏点赞。

然而,马斯克这次试验的内容只不过是一个长几十米的“电磁弹射器”,离好几千公里长的“高铁”,那真是差了十万八千里。

马斯克已经画好了未来的大饼。一般来说国内媒体的描述大概是,未来要建造一个长几千公里的“真空管”让磁悬浮列车在里面跑,速度可以达到超音速。

听着好厉害!但其实这个描述不准确。看看这张图,这才是马斯克的“超级环”。

比飞机还快的美国“超级高铁”靠谱么? - 纽约文摘 - 纽约文摘

或许你要问:“这个喷气发动机后面接了个货箱是个啥啊?”

这就是你不理解“钢铁侠”了,事实上这前面的是个压气机,而且是用电力驱动的,它的用途是将列车前方的空气抽到后面去,马斯克说:“这样我们就不必推着空气走”……

等等,说好的真空管呢?……太贵了根本没法用。

对比一下欧洲强子对撞机,它的工程主体部分是一个地下100米深处长27公里,直径15米的环形真空管子,据美国家地理频道节目《伟大工程洗礼》中的表示,即使不算相关仪器,光是工程及工程人员费用,就花了30亿欧元。

你可以算算用这样的成本去造几千公里的铁路会是什么结果。

所以现在马斯克的方案已经调整为用一个低气压的密封管子,在里面铺设磁悬浮轨道。这已经算是现实多了。总的来说,这就是一个在低气压管子里跑的磁悬浮列车,前面有个大风扇。

这样说来……目前世界上磁悬浮列车已经不少见了,上海那条磁悬浮不正运行着呢吗?还天天被批评“技术不成熟”,“烧钱”,“没盈利”……同样是磁悬浮,在媒体这里待遇差距好大呢。

永远的“还有20年”

当然,马斯克也说了,以后真正的“超级环”会有技术手段,缓慢加速,避免让乘客“不舒服”。可是,这就涉及到一个问题,你这车要转弯不?我们都知道,民用客机高速飞行中要尽量避免转弯,就是因为在飞行速度较高的情况下转弯会产生G力。但铁路和飞机不一样,转弯很难避免,如果不减速,完全可能让乘客昏厥。这就让“超级环”未来如果真要建设的话,其路线设计必须非常讲究,并且在运行中也必须经常减速,也就是说,那超越了音速的最大时速,其实意义不大。

值得注意的是,“超环”公司自己从未公布他们预计这种超级高铁投入运营的时间,仅仅透露2016年将完成首个8公里长的试验线路。然而我们都看到,世界好几个国家都有试运行的磁悬浮铁路,而真空管列车的模型更是在几乎所有大国的铁路研究所和大学里都存在。但要把磁悬浮和真空管技术真正投入实用化,就难了。


比飞机还快的美国“超级高铁”靠谱么? - 纽约文摘 - 纽约文摘

从本质上来说,磁悬浮和普通的铁路是一个相反的工程设计,普通铁路只要有陆基、铁轨、信号系统、道岔等相对简单的设备即可,推动车厢跑的是火车头。也就是说,维护铁路本身相对简单和廉价,而维护车头相对复杂和昂贵。但磁悬浮正相反,动力系统在路轨中,道岔系统超级复杂,推动车厢跑的是路轨本身。维护和运行成本的大头是在比车头不知道庞大、复杂多少倍的路轨系统。

我们还没讨论低压管所需要的成本呢,根据现有的氢气、天然气等类型气体的输气管运营成本来看,维持这样的管道系统也不便宜。

作为一种交通系统,要能够投入真正的商业化运营,能赚钱是最起码的,但现在来看,这一点真的很难。

很可能,这个项目会和核聚变发电一样,永远是距离实现“还有20年”,因为从一百年前开始,人们就已经认为真空管火车距离现实“还有20年”了。

那么,马斯克是怎么弄到钱的?

然而马斯克却能从中赚钱,而且不是未来成功以后赚到钱,而是现在就赚。这又是怎么回事?

很简单,他不是从项目实际运营里赚钱,而是从风险投资人那里套现啊!

从特斯拉,到太阳城,到超级环,马斯克的哪个项目不是这样?一边在运营上赔钱赔到吐血,另一方面在市场上圈钱圈到手软。就连“太空探索”公司,如果不是NASA免费给了一堆技术,还喂了马斯克一票合同,又上哪赚钱去?

理解了这一点,就可以明白,仅仅是一个很简单的电磁弹射器,做了一次演示,就要吹嘘成“超级环”项目的巨大成功,而且几乎可以肯定会为马斯克带来更多的投资。

可以理解,马斯克必须得把大饼画得够圆,才能从投资者那里圈来钱是不是?

马斯克告诉你了:“超级环”管子里面是注入低压氮气。如果你算一算,就会发现这是有可行性的——不要把投资人想的那么傻嘛。

维持一个长几千公里的管道中的低气压状态难度比把它抽成高度真空省多少钱?

非算也可以,这也是有可参考的工程的,比如1983年利比亚开始兴建的长2000公里的人工河,它实际上就是用直径4米的大型水管将地下冰川水运输出来。该项目前后投资共计250亿美元,按照1983年币值换算到今日,其成本相当于每公里1.5亿人民币。

这样算来,比照利比亚人工河的建造成本,算上里面铺设一套造价约每公里3.6亿元人民币(比照上海磁悬浮造价)的磁悬浮铁路……

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加在一起,每公里造价5亿人民币出头点,如果再算上一些铁路必须的附件,每公里再提高1亿,那么就是每公里造价6亿人民币。

比照一下我国目前的高铁,根据铁总以前公布的有关数据,时速250公里的高铁造价约合每公里0.87亿人民币。但马斯克这个超级高铁可是时速过千的超音速神物,怎么能简单和时速250公里的高铁比呢?

这样一看,价格好像还行?

看,把你绕进去了吧?回到本文的前半截看看你就明白了……一个永远“还有20年”的项目,造价再合理,啥时候真能回本哦!画出来的大饼,再圆又能填饱肚子么?但当然,资本市场上,万事皆有可能。

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看看谷歌的卫星全球互联网,看看洛克希德每隔几个月就吹嘘一次的“移动式核聚变”项目……相信您就能明白,资本市场就是真正的把“幻想直接变成现钱”,而直接忽略其中过程的神奇存在——能与之相比的,大概只有机器猫的许愿电话亭。


席亚洲

作者系独立军事评论员,IT业观察者












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